Szerelőként elég sok autóipari problémával találkozik az ember. Ezek egy része konstrukciós, tervezési hiba, más részük pedig a karbantarás hiányára vagy a tulajdonosok tájékozatlanságára/nemtörődömségére vezethető vissza, illetve bizonyos koron és állapoton túl ‒ és a hazai autók jelentős része túl van ezen ‒ az anyagfáradás, elhasználódás, korrózió okozza a legtöbb gondot. Ha egy alkatrészt egy modern autó élettartamára terveztek, az ugye azt jelenti, hogy legkésőbb 10-15 éves korában jó eséllyel baj lesz vele.
Nos, az Automeister szervizhálózat mostani írásában egyikről se lesz szó a fentiek közül. Olyan problémát járunk ugyanis körül, amivel egy független szerviz a legritkábban találkozik, mert majdnem mindig a márkaszervizek dolga elsimítani. Ez pedig nem más, mint a visszahívások kérdésköre. Mivel itthon kevesen vesznek új autót, és a vevők jelentős része is cég, a feladatot pl. a flottamenedzserek gyakran anélkül orvosolják, hogy a tényleges felhasználók tudnának róla. Globálisan azért már elég jelentős problémahalmazról van szó. 2018- ban pl. 28 millió autót hívtak vissza valamiért csak az USA-ban, 2022-ben pedig 207 különböző visszahívást regisztráltak Európában, de nem tudjuk, ez hány autót érintett összesen. Globális becslések szerint minden évben 50-100 millió járművet (nemcsak személyautót) érintenek a visszahívások.
Mielőtt bárki azt gondolná, hogy ezek a számok a „bezzeg a régi autók” mantrát támasztja alá, tegyük hozzá, hogy az első visszahívást 1910-ben jegyezték fel a Ford autóinál; az ülések töméséhez spanyol mohát használtak, amit nagyon szeretnek a poloskák, ezért megjelentek az autókban is… Ez anno 7000 autót érintett, és az akkor nem volt kevés.
Minden idők legnagyobb visszahívása egyébként a Takata légzsákbotrány. Nem mondjuk, hogy volt, mert bizonyos mellékágai a mai napig nem csitultak. Az ügy 2008-ban kezdődött, és már nagyjából 100 millió autót érintett világszerte ‒ mivel a Takata volt ennek az alkatrésznek a legnagyobb globális gyártója. Az ügy lényege egyébként az volt, hogy a Takata vezetői olcsóbban akarták gyártani az alkatrészt, hogy javítsák a versenyképességüket, ezért a korábbi robbanótöltet ‒ ez fújja fel a légzsákot egy mikrorobbanással ‒ helyett az olcsó ammónium-nitrátot használták. Ez azonban a rázkódás és a nedvesség hatására egyfelől hajlamos volt feleslegesen beindulni, másrészt nagyobbat robbanni, mint kellene, sérüléseket okozva.
Szintén nem vezet sehova, ha valaki másfajta sztereotipiáit szeretné alátámasztani visszahívási statisztikákkal. Nagyjából el lehet mondani, hogy minél nagyobb egy márka, annál inkább érintett. A Mercedes, a Toyota, a Peugeot, Ford, Volkswagen és minden ismert márka ott van a turmixban.
De mi különbözteti meg a visszahívást egyáltalán a sima szervizlátogatástól? Mikor hívnak vissza és mikor nem?
Nos, ökölszabály szerint akkor kell és szoktak visszahívni egy típust, vagy annak egy bizonyos számú példányát, ha a gyártás során olyan probléma „épült” be az autóba, ami potenciálisan veszélyes lehet a használókra. Tipikusan ilyenek például a fék-, kormány- és futóműproblémák, illetve a már említett légzsák vagy valamelyik biztonsági berendezés, akár egy egyszerű fejtámla hibája. Ha a szintén gyárilag beépített probléma nem veszélyes, csak anyagi kárt okoz ‒ pl. egy rossz, rövid életű motorkonstrukció ‒, azt nem hívják vissza, legfeljebb garanciában javítják, ha az ügyfél elég jó érdekérvényesítő, és be tudja bizonyítani, hogy a hiba konstrukciós jellegű. Visszahívást egyébként nemcsak autógyárak jelenthetnek be; bizonyos hivatalok is kötelezhetik őket erre. Ha pl. egy nemzeti vagy szövetségi közlekedési hatóságnak feltűnik, hogy sok bejelentés vagy baleset kötődik egy típus fékproblémáihoz, kötelezheti a gyártót a visszahívásra. Bármilyen visszahívás ugyanakkor nyilvánvaló költséget jelent a felelős gyártónak, akik ezt persze továbbháríthatják az adott alkatrész beszállítójára ‒ lám, a Takata ebbe tönkre is ment. Ennek megfelelően a gyártóknak nagyon alaposan végig kell gondolni, mire hirdetnek visszahívást. Ha egy hibára nem hirdetik meg, de baleseteket okoz, vagy használhatatlanná teszi a kocsikat, az nagyon komoly presztízsveszteség – jobb lett volna visszahívni, főleg, ha néhány komolyabb pert is magával von az ügy. Ha viszont túlreagálják, és feleslegesen hívnak vissza komolyabb mennyiségben autókat, az megtépázhatja a likviditást és a nyereséget. A visszahívással egyébként, mint minden egyébbel, „trollkodni” is lehet. Egy luxusgyártó például meghirdethet visszahívást valami lényegtelen apróságra, pl. hogy a kocsi motorterében alul hajlamos leperegni egy lényegtelen alkatrészről a lakk. Ez nyilván nem veszélyes vagy fontos, de azt sugallja, hogy az adott márka (pl. Rolls-Royce, vagy mások) még az ilyen részletekre is figyel, és kizárólag a tökéletes lehet elég jó ‒ vagyis reklámértéke van, de ha más nem, a tulajdonosok elkötelezettségét erősítheti.
A következő jogos kérdés, hogy miért nem tudják elsőre rendesen megcsinálni az autókat azért a nem kevés pénzért? Ennek sok oka van. Egy robbanómotoros autó mintegy 30 ezer különböző alkatrészből áll, és ezek nagy rendszerekben kell hogy összedolgozzanak, tehát önmagában is elképesztően bonyolult mérnöki munka, hogy mindez ne csak működjön, hanem együttműködjön, tartós legyen és biztonságos, akár a 100 ezredik kilométer után is.
Természetesen kidolgoznak erre minőségbiztosítási protokollokat, és mindent nagyon sokszor ellenőriznek, de a nagy számok miatt így is maradhatnak tervezési hibák, amelyek csak a használat során fordulnak elő. Nyilván, ha évekig tesztelgetnék a kocsikat a gyártás előtt, akkor ezek még a forgalmazás kezdete előtt kijönnének, de egy adott modellt nagyjából 4-6 évig tartanak gyártásban egy félidejű frissítéssel, tehát erre nincs idő. Ráadásul abban a 3 évben, ami után ki mernék jelenteni, hogy hibátlan a konstrukció, az autó elavulttá is válna, különösen az elektromos átállás mai, szédült tempójában.
Persze azért a gyártók is igyekeznek, például jó eredménnyel tudják a kocsik viselkedését mindenféle virtuális környezetben szimulálni, de azért az nem ugyanaz. Hibázni amúgy rengeteg ponton lehet.
Extrém példa, de nem életidegen, hogy a gyárban egy egészen kicsit kontaktos lesz az egyik robotkar, emiatt kisebb nyomatékkal húz meg egy csavart, mint kellene. Nem annyival, hogy ne működjön, csak annyival, hogy lelazuljon néhány 100, vagy 1000 km után. Ettől széthullhat a futómű, meghibásodhat a fék, sorolhatnánk. Mindezek mellett hibázhatnak az emberek is, vagy a beszállítók. Ha becsúszik egy gyengébb anyag, és átmegy a gyártásba, már nem lesz akkora az adott alkatrész terhelhetősége.
Hibázni egyébként lehet már a tervezés során is. Jellemzően soha nem akkorát, hogy valami ne működjön a normál használat során. Az életben ugyanakkor mindig adódnak olyan helyzetek, amikre a tervezőcsapat nem készült fel ‒ pedig nem ma kezdték. Bizonyos út- és hőmérsékleti viszonyok együttállása bizonyos felhasználói viselkedésekkel néha le tudja térdeltetni a technikát, miközben a vevő jogosan várja le, hogy ilyenkor is számíthasson a kocsijára.
Jó kérdés, hogy akkor miért nem méretezik úgy az egyes, legalább a fontosabb alkatrészeket, hogy pl. 20%-kal többet bírjanak az elképzelhetőnél. A válasz többféle: egyrészt a túltervezett alkatrész drágább, már csak a felhasznált anyagtöbblet, vagy minőség miatt is, ami drágítaná a kocsit, rontva a cég helyét az árversenyben. A másik, hogy semmi értelme örökéletű alkatrészeket tenni egy 15, legfeljebb 20 évre tervezett autóba. Itt megérkeztünk a tervezett avulás gyűlölt intézményéhez, amit amúgy Ford talált ki. Kiküldte a bontókba az embereit, hogy nézzék meg, melyek a hibátlan alkatrészek a roncstelepre került autókban. Nem gonoszságból tette mindezt, hanem mert felismerte, hogy ez is a pazarlás egy formája.
A cél tehát a mindenkori autótervezőnek, hogy pont annyira erős és tartós legyen egy-egy alkatrész, mint maga az autó, miközben nem köt kompromisszumot a biztonság és megbízhatóság terén. Talán érezni, hogy a feladat nem könnyű. Persze lehet huhogni a tervezett avulás miatt, de nézzük meg az ellenkezőjét: a legendás álló-, majd fekvőlámpás (W123) Mercedes típusok néhány alkatrésze, mint pl. a futómű szinte örökéletű volt, de legalábbis nagyon sokat kibírt. Vajon szeretnénk-e 50-60 lóerős olajkályhákkal mászkálni, vagy akarjuk-e, hogy a 120 lóerős benzinesünk 10 liter felett fogyasszon? Lemondanánk-e az Android Auto-ról, a klímáról, az ABS-ről, a tényleg megbízható működésről cserébe azért, hogy 30-50 évig használhassuk ugyanazt az autót? Vagy fizetnénk-e 20-30%-kal többet egy kocsiért, csak hogy egészen biztosan ne kelljen visszahívni?
Persze lehetnek, akik minderre igennel válaszolnak, és szívük joga. De a többség új, korszerű, kis fogyasztású és megbízható kocsit akar, az autógyárak pedig a többség számára építenek. Mindenki másnak meg ott a veteránozás pokla és mennyországa.