Az Automeister szervizhálózat legfrissebb bejegyzésében a Suzuki eVitarát vesszük elő, mert ez a típus elég jó lakmuszpapírja annak, hogyan lép be a márka a tisztán elektromos korszakba, ráadásul a benzines, majd hibrid változat nagyon régóta ott van a hazai magánszemélyeknek eladott új autók listájának élmezőnyében, tehát jó eséllyel a villanyos változat is sikeres lesz majd. Előrebocsátjuk, az autón nem fog múlni. A kocsit nem gondolták túl, a választék suzukisan szűk, és szerencsére szintén suzukis jegy, hogy nincs rossz döntés. Két akkuméret (49 és 61 kWh) és kétféle hajtás (2WD és AllGrip-e) köré szervezik a kínálatot, miközben egy ideje itthon is megindult a kommunikáció az érkezésről és a paraméterekről, a sajtó pedig már magyar indulóárat is ír, illetve mostanra több teszt is megjelent a kocsiról.
A Vitara név régen összenőtt a Suzuki „szegény ember terepese” attitűdjével, amit egyébként az összkerekes Dacia Duster folyamatosan veszélyeztet, de az jellemzően minden generációjában puritánabb autó. Az eVitara erre a hagyományra épít, csak a receptet elektromosra fordítja. Még a méretek is jelzik, hogy komolyabban veszik a témát: 4275 mm-es hosszúság, 1800 mm-es szélesség, 1635 mm-es magasság és 2700 mm-es tengelytáv szerepel a hivatalos adatokban, ami a mai, belső égésű Vitarához képest látványos nyújtózás, főleg a tengelytáv irányában. Magyarul: több hely, stabilabb kiállás, és papíron jobb helykihasználás.
A technikai alap a HEARTECT-e platform, ahol a padló alatti akkucsomag a szerkezet teherviselő eleme is, meg persze a súlypontot is lejjebb viszi. Mindkét akkukapacitás (49 és 61 kWh) lítium-vasfoszfát (LFP) kémiájú, amit a gyártó is hangsúlyoz a bevezető anyagokban. Hogy mi értelme volt két, ennyire közeli kapacitású változatot kihozni, azt talán csak ők tudják, de meglepő lenne, ha a kisebből fogyna több. Értjük, hogy felfelé ennyi fért a platform kereteibe a jelen akkutechnológia mellett, inkább a kisebb változatot látjuk kissé öncélúnak. Érdekes európai mellékszál, hogy az eVitara gyártása és kiszállítása is erősen indiai fókuszú: a Maruti Suzuki külön közleményben dicsekszik vele, hogy már ezres nagyságrendben indultak exportszállítmányok több európai országba, köztük Magyarországra is.
Hajtásból három választásunk lesz: belépőként jön az elsőkerék-hajtású, 49 kWh-s változat 106 kW-tal (144 LE) és 344 km WLTP-hatótávval. Ez nyilván teljesen korrekt, de sem terep, sem más szempontból nem elég izgalmas, miközben sokaknak lehet ez a legjobb választás. Fölfelé a 61 kWh-s, szintén elsőkerék-hajtású kivitel jelentkezik 128 kW-tal (174 LE) és 426 km WLTP-vel. A csúcs az AllGrip-e: két villanymotor, 135 kW (184 LE) rendszerteljesítmény, 307 Nm és 395 km WLTP-hatótáv, plusz AUTO és TRAIL módokkal megtámogatott vezérlés, ahol a TRAIL a tapadásvesztős helyzeteknél fékezéssel és nyomatékelosztással segít kimászni a kellemetlenségekből, a nemzetközi tesztek alapján meglepően ügyesen.
Úgy tűnik, hogy a 4x4-es eVitara nagyjából mindenhonnan kijön és mindenhova felmegy, amit a sofőrök zöme egyáltalán meg mer próbálni. Már az is a terepes határok feszegetése ellen szól, hogy egy modern villanyautó még akkor sem igazán olcsó, ha Suzuki. Legkevesebb nagyjából 13 millióért jutunk hozzá, de a jól felszerelt, összkerekes csúcsváltozat a nagy akksival már több mint 16 millió. Ennyiért már nagyon sokféle autót adnak, hogy mást ne mondjunk, ilyen összegért Tesla Modell 3-at és Modell Y-t is kapni, ami azért egy egészen más liga. Talán kevésbé autószerű, de nagyjából minden paraméterében előtte jár az eVitarának.
Töltésnél az eVitara inkább csak élhető, mint kiemelkedő. Összefoglalók 53-67 kW körüli DC csúcstöltést említenek verziótól függően, a hazai kommunikáció pedig 80 százalékig nagyjából 45 perces gyorstöltést emel ki, AC oldalon pedig a 11 kW-os fedélzeti töltés a tipikus. Szervizes szemmel a gyakorlati tanulság egyszerű: egy elektromos SUV-nál a valós használhatóságot a gumi (tapadás és gördülési ellenállás), a futómű beállítása, a téli energiaigény és a töltési fegyelem együtt adja ki. Az AllGrip-e sokat segít azon, hogy elinduljon és stabil maradjon rossz körülmények közt, de a fizikát nem írja felül: hidegben a hatótáv és a töltési idő érzékenyebb, ezért a „mindig tele, amikor lehet” gondolkodás és a rendszeres átvizsgálás (futómű, fékek, alvázvédelem, szenzorok) kifejezetten hálás megközelítés lehet a téli szezonra, ha valaki gyorsan venne egyet a következő 3 hónapban.