Miért nem járunk új autóval, ha egyre olcsóbb?

Ha valaki emlékszik még a ’80-as évekre, akkor tudja, hogy ’85-ben nemhogy Golfot nem lehetett kapni (ha lehetett, pl. valutáért akkor 83 havi mediánbér lett volna. A medián az az érték, aminél ugyanannyian vannak feljebb, mint lejjebb, ezért nem torzítják az extrém alacsony, vagy magas értékek.), de a Trabantra is várni kellett. Szerencsére, tegyük hozzá, mert az is vagy 4 évi bérbe került újonnan, legalább volt idő összespórolni. Ezzel együtt elvétve azért voltak Golfok az utakon, de mivel lényegében elérhetetlen volt, senkinek nem fájt, hogy nincs.

Azért pont a Golfot pécéztük ki viszonyítási alapnak, mert a kispolgári, kompakt autó etalonja és ráadásul kiváló összehasonlítás, mert jó régóta készül folyamatosan. Az már sokkal jobban beleverte a többség orrát a saját helyzetébe, hogy 1995-ben már simán lehetett itthon Golfot kapni (képünkön az akkoriban gyártott harmadik generációs modell), várni sem kellett rá, de még mindig 85 havi mediánbérbe került. Utóbbi épp azért volt fájdalmasabb, mint 10 évvel korábban, mert mégis egyre több lett belőle. Ma ennél egy új Rolls-Royce is olcsóbb a jövedelmekhez képest, míg egy Golf 23 havi mediánbér ‒ már ha semmi másra nem költ az ember, ami nyilván nem életszerű. Az is másik kérdés, hogy mikor mennyit tudtak/tudnak félretenni az emberek, és hogyan alakult a megélhetés többi költsége, de ez nem egy szociológiatörténeti blog, hanem egy gondolati játék!

Ugyanezek a viszonyok Németországban lényegében semennyit nem változtak az elmúlt 40 évben. Akkor is 8 hónapnyi mediánbérbe került egy Golf, meg ma is. Mondhatni, hogy ők szegények vajon miért nem fejlődtek, hogy tarthatnak ugyanott, mint 40 éve, de persze fejlődtek, csak nagyjából pont az autók drágulásának ütemében (naná, ők gyártják, tudják, hova kell árazni), mi meg ennél gyorsabban. Ettől még mindig még mindig 2-3x jobban élnek, de akkoriban még 10x éltek jobban.

Tehát, amikor azt mondjuk, hogy egyre olcsóbb az autó Magyarországon, akkor azt komolyan gondoljuk. Természetesen nem mindenkinek a fizetése nő azonos ütemben, és a kocsik tényleg folyamatosan drágulnak, tehát az a jelenség is valós. Ráadásul a megélhetés költségei még az autóknál is gyorsabban drágultak az utóbbi időben, tehát a mediánjövedelemből az átlag kevesebbet tudott autóvásárlásra fordítani.

Közismert, hogy magánszemélyek elvétve vesznek új autót Magyarországon, legalábbis a piacot egyértelműen a céges vásárlások húzzák. Hogy érzékeljük az arányt, évente összesen kb. 40 ezer új autót vesznek magánszemélyek Magyarországon, míg szintén magánszemélyekhez nagyjából 850 ezer használtautó vásárlása köthető. A különbség több, mint 20-szoros. A szám persze csalóka, mert ha valakinek van egy egyszemélyes kft.-je és egy szem autója, akkor az is céges lesz, pedig teljesen a sajátjaként használja, de ne keverjük a használat jellegét a tulajdonlással.

Ha polgártársaink ugyanazt az autót, amit használtan megvesznek, újonnan is ki tudnák fizetni különösebb megterhelés nélkül, lehet, hogy azt választanák, de nem biztos. A már említett Németországban annyi új autót vesznek magánszemélyek, mint mifelénk használtat, kb. 900 ezret, míg használtból náluk mintegy 6,5 millió cserél gazdát. Utóbbiak közül talán 10% valahol Keleten gurulgat tovább, de kb. 6 millió német rendszámos marad. A különbség tehát csak 6-szoros a használt javára, míg nálunk ugyanez az arány 20-szoros volt, miközben a mediánjövedelem különbsége háromszoros, vásárlóerő paritáson már csak 2,2-szeres.

Használtautós ország vagyunk tehát. Ennek sok oka van, és mint látjuk, könnyen lehet, hogy nem az átlagos életszínvonal a meghatározó. De akkor mi?

A magyar használtautó-piacon a medián vételár 3 millió forint körül van, a németen 5-6 millió Ft.

• A német piacon az új autók kétharmadát szintén cégek veszik, méghozzá elég gyakran cserélgetve. Ezek a kocsik 3-5 évesen tömegével jelennek meg a használt piacon, tökéletes állapotban, olcsón finanszírozhatóan. Nálunk jóval kevesebb használt, de fiatal autó kerül ki a cégektől. A 3-5 éves új autók 5-6 milliós ára pont beletrafál a németek 2-szeres jövedelemszintjébe, úgyhogy megveszik, használják, és 10+ évesen eladják, ezek jönnek pl. hozzánk vagy Romániába a már említett 3 millió körüli áron, amiben benne van mindkét nepper haszna is.
• Németországban minden problémájuk ellenére elég magabiztos a jövőkép és magas a pénzügyi kultúra, ráadásul euróban fizetnek, pont abban a pénznemben, amiben a kocsikat gyártják és finanszírozzák. Alacsony a kamat, nincs árfolyamkockázat, erős a szociális háló, a környezetkímélő autókra komoly támogatások vannak. Egy német háztartás simán lízingel vagy vesz részletre egy kocsit, sőt, ez az elterjedt. Ezért is vesznek sokkal többen magánszemélyként új autót, mert 0 befizetéssel, kedvező feltételek mellett gond nélkül fizetgetik a havidíjat, de ugyanez a bevett eljárás a 3-5 éves használtaknál is. Ebben a konstrukcióban a magyarok közül is sokkal többen engedhetnék meg a drágább vagy új autókat, de a pénzügyi környezet nagyon más.
• A kamatok nálunk magasak, ahogy a lízing felára is, a jövőkép bizonytalanabb, a forint miatt pedig még árfolyamkockázatot is „futni kell”, ami egy magyar magánszemélynek már kicsit sok a „jóból”. Sokan sajnos át sem tudnak tekinteni egy pénzügyi konstrukciót, nem tudják felmérni a valós kockázatokat, ezért félnek tőle. Inkább lejjebb adják az igényeiket, és vesznek készpénzért egy 10+ éves kocsit, „az legalább az enyém, nem a banké”. De ha már, akkor lehetőleg legyen egy „full-full”, és eggyel nagyobbat, mint amire szükség van, nem baj, ha kicsit öregebb, mert „12 vagy 16, az már majdnem mindegy, nem?” (NEM), mert ha már használt, legyen kiállása. Ennek a normális fenntartása aztán túlterheli a családi kasszát, így a használtpiac is tele lesz időzített bombákkal, de ez már egy másik történet.

Ha valaki most azt a következtetést vonta le, hogy a hazai autópark életkora ezek szerint nem is csak anyagi kérdés, hanem részben társadalmi, történelmi, akkor ugyanoda jutottunk, köszönjük, hogy velünk tartottak.