A minap a műhely előtt a következő mondatot csíptük el: „Vettem egy kínai hibridet.” Mi pedig elgondolkodtunk rajta, hogyan lehet, hogy egy ember nem azzal kezdi az új kocsijáról a beszámolót, hogy megnevezi a márkát és a típust. Ez a jelenet ugyanis még néhány éve is úgy zajlott volna, hogy „vettem egy Octaviát” vagy „X3-ast, Megane-t, Golfot, Avensist stb.” Majd a másik megkérdezi, hogy milyen motorral, esetleg, hogy hány kilométer van benne, ha nem új autóról van szó, és nagyjából minden alapinformációt tud, onnan lehet folytatni a társalgást.
Mindez felvet néhány kérdést. Például olyanokat, hogy mi a márkák szerepe az autóiparban, és mindez most épp megváltozik-e? Tényleg olyan új és példátlan-e, amit a kínaiak „művelnek” ezen a területen? Jó-e ez nekünk vagy rossz? Ezeken morfondírozunk el az Automeister szervizhálózat mostani írásában.
Az autómárkák pont egyidősek az autózással, illetve amikor az autók megjelentek, már természetes volt, hogy a termékeket egyrészt sorozatban gyártják, másrészt márkanevet kapnak. Akkor már széles körben ismert nevek voltak a Shell, a Nestlé, a Heinz, Coca-Cola, a Colgate, Singer, Lipton, Parker, Kodak, Zwack, Tungsram, Herz és Pick, Törley, Dreher, Ganz, hogy csak néhányat említsünk a ma is létezők közül. Tehát az autók is jöttek, és mindnek volt saját márkája, típusneve, amihez lehetett viszonyulni. A hőskorban mindről lehetett tudni, hogy hol készült (angol, német, francia, olasz és amerikai autók, ugye).
Később ugyanezen cégek a legnépszerűbb típusaikat elkezdték más országokban is gyártani. Aztán a márkák elkezdték felvásárolni egymást, majd feltalálták, hogy mivel drága a fejlesztés, mi lenne, ha közösen fejlesztenék, és ugyanazt az autót árulnák más-más márkanéven. Az ilyen esetek listája szinte végtelen, és messze nem csak konszernen belül fordul elő ilyesmi. Talán sokan emlékeznek ilyenekre, és nemcsak a haszongépjárművek felől.
Jó példa a Toyota Proace/Citroën Jumpy/Peugeot Expert/Opel Vivaro/Fiat Scudo, vagy a Toyota Aygo/Citroën C1/Peugeot 107–108. Sokaknál kiverte a biztosítékot a Mercedes-Benz X-Class/Nissan Navara/Renault Alaskan trió vagy a Mercedes Citan, ami egy Renault Kangoo (volt?). A Suzuki árul Toyotát a saját neve alatt, a Subaru és a Toyota közösen fejleszt és két néven adja el, de a Suzuki is adott már kisautót a Subarunak, nem is egyszer. A Mitsubishi Galant/Lancer/Mirage már 1971-től futott Dodge Colt néven is, az Isuzu Faster 1972-től Chevrolet LUV-ként is volt kapható, 1981-ben a Ford Laser valójában egy Mazda 323-as, a Ford Ranger nevű pickup pedig Mazda B-ként is megvásárolható volt 1994 és 2010 között.
A fenti példákra egységesen jellemző, hogy az átcímkézés elsődleges oka a drága fejlesztés volt. ha egy márkának a kínálatából hiányzott egy méret vagy egy modell ‒ pl. nem volt kisautója, pickupja, kisáruszállítója stb. ‒ akkor megkereste azt a céget a piacon, amelyik egyrészt hajlandó volt neki átcímkézésre gyártani, másrészt elég jó volt ahhoz, hogy örömmel adja hozzá a nevét. Hogy mást ne mondjunk, az összes Toyota vagy Nissan alapvetően megbízhatóbb autó volt, mint azon márkák legtöbb autója, amelyek ezeket árultak saját néven. Minden szereplő jól járt, a vásárlókat is beleértve. Lehet, hogy a Mercedesük „csak” egy Renault, a mélyen amerikai Fordjuk pedig japán, de műszaki tartalomban, használati értékben nem lehetett okuk panaszra. Általában a legjobban sikerült kocsik azok, amelyeket át szoktak címkézni.
A kicsit hosszas kitekintés után kanyarodjunk vissza a kínaiakra, mert náluk ez a címkézés dolog nem pont ugyanígy működik. Tény, hogy egy-egy modelljüket számos néven árulják, és még csak nem is a világ különböző részein, hanem néha ugyanazon a piacon is.
Észre kell venni, hogy bár a pedigrés, évszázados márkák panaszkodnak a kínaiak piacra lépése miatt, azért az együttműködés tőlük sem áll távol. A Changan/Kaicene F70 kapható Peugeot Landtrekként, de ugyanebből van Fiat Titano és Ram 1200 is. A Baojun 530 máshol Wuling Almaz, sőt Chevrolet Captiva, de több piacon MG Hector. Gyártóként a Chery okozza a legnagyobb kavarodást. Omoda 5 máshol Chery Tiggo; a Jaecoo J7 (képünkön) Kínában Chery Tansuo 06 stb. Ennél eggyel ‒ de csak eggyel ‒ jobb a helyzet a BYD-val. Igaz, hogy az Atto 3 máshol Yuan Plus, a Seagull meg Dolphin Mini, de látni kell, hogy itt nem keresztmárkázásról van szó, ahogy a Cherynél sem, csak a gyártó nevének és almárkáinak kutyulásáról. A kérdés, hogy miért jó ez bárkinek?
A válasz talán ott keresendő ‒ addig is, míg nem tudjuk magukat a gyártókat megkérdezni ‒ hogy a kínai márkák nagyon gyorsan szeretnének piacot szerezni, ugyanakkor az autóiparban nincs sok évtizedes tapasztalatuk arról, hogy mi az, ami működik a világ egyes részein, és mi nem. Ezért amikor kifejlesztenek egy autót, hajtásláncot stb., tehát megvannak a munka műszaki oroszlánrészével, akkor ráaggatnak több nevet, többféle kasznit és többféle autóbelsőt, hogy lássák, mi az, amit egy adott piacon ‒ pl. Európában, a Közel-Keleten vagy Amerikában ‒ megvesznek. Van idejük és van pénzük a kísérletezésre, ráadásul nagyon sok gyártójuk van, amelyek az országon belül és kívül is komolyan versenyeznek. Hiba lenne azt gondolni, hogy csak mert az összes említett gyártó kínai, és mert Kínában hivatalosan is egypártrendszer van, a most világszerte gombamód szaporodó márkák és almárkák közül mind létezni fog 10 év múlva is. Nemcsak, hogy egymásnak is kemény konkurensei, de az exportpiacokért is jelentős verseny folyik, miközben egymás elől szipkáznak el szakembereket, elvárás tőlük a minél gyorsabb profittermelés stb. Tény, hogy valamilyen mértékben mind élvezi az állam támogatását, ezért sokkal komolyabb ütemben tudnak felzárkózni és fejleszteni, mint a tisztán piaci alapon működő, zöldszabályokkal is megbirkózni kénytelen európaiak, de ettől még ki kell harcolniuk a stabil helyüket nemcsak globálisan, hanem otthon is.
Ha egy márkanév beválik, egy design „megtapad”, vagyis érezhetően jobban működik egy piacon, mint az alternatívák, akkor ebben az irányban mennek majd tovább. Látni kell, hogy 10-en éve a hozzánk eljutott fotókon a kínai autók más, ismert típusok másolatai voltak, ma meg már önálló formanyelvük, motorfejlesztésük van, és messze nemcsak elektromos vonalon. Nem tudni még, hogy pl. a benzinmotorjaik mennyire lesznek tartósak, de hosszan sorolhatnánk a 100+ éves márkákat, akiknél ezt ugyanúgy nem feltétlenül tudni egy-egy új motorcsalád esetében. Másrészt épp a verseny miatt valószínűleg nagyon nagy lesz a szórás és kiváló, tartós konstrukciókat ugyanúgy ki lehet fogni közöttük, mint – fogalmazzunk így – „nem olyan kiválókat”.
A kérdés inkább az, hogy az egyszeri vásárló ugyan mi alapján tudja eldönteni, hogy melyik márkának higgyen, melyik lesz még itt 10 év múlva is, amikor a korosodó, ma még új autóját javítani kell? Melyikhez lesz alkatrész és melyik lesz tartós? Mondhatnánk, hogy majd kiderül, és hogy ez az olcsóbb autók „bizonytalansági felára”, de a helyzet az, hogy a magánvásárlónak zömmel nincs 8-10 milliója kísérletezni, másrészt a kínai autók valójában nem olcsóbbak. Ha megnézzük pl. az azonos méretű hibrid, kompakt SUV-ok brutálisan zsúfolt mezőnyét, az árkülönbség papíron azonos műszaki tartalom esetén eltűnik, vagy minimális. Érdemi árelőnyt, műszaki többletet inkább a tisztán elektromos mezőnyben tudnak felmutatni, elsősorban a hagyományosabb márkák villanyautóival szemben, míg pl. egy Teslával összevetve ez sem feltétlenül igaz. Mindezt természetesen látják a kínai gyártók is, és reagálnak rá, pl. hosszabb garanciával, a stabil háttér hangsúlyozásával.
Hogy akkor szabad-e kínai autót venni, vagy várjon még az ember? Miért ne szabadna? Vannak közöttük elképesztően jók, vannak, amik csak nem rosszabbak, mint a versenytársak, mások meg még láthatóan nem tartanak ott. Csak mi egyelőre nem tudjuk megmondani, melyiket „szabad” és melyiket nem. Nem jelenti ez azt, hogy más sem tudhatja, csak mivel eléggé új autókról van szó, és valójában még elenyésző számban futnak az útjainkon, nem gyűlt még velük össze elég tapasztalat. Erre mondják, hogy térjünk vissza rá pár év múlva, mert az a 2-3 márka, amelyik stabilan megveti majd a lábát Európában és benne Magyarországon, és képes lesz valamiféle presztízst kiharcolni, nagy valószínűséggel nem lesz rossz, semmilyen értelemben. Talán már most is jók.