De tényleg, most akkor mi van a Teslával? Amikor megjelent, mindenki röhögött rajta. Amikor elkezdett arról beszélni, hogy tömeggyártóvá fejlődik, épp csak rohadt almával nem dobálták a nagy gúnyolódásban, mint a középkori vásárokon. Brutális veszteségeket termelt évről évre, mégis mágnesként vonzotta a tőkét. A vezetője, Elon Musk ígérget összevissza, aztán évekig csak módosítja a saját dátumait. Aztán nyereséges lett. Aztán ez lett a világ legértékesebb autógyártója, pedig tized annyit se gyártott, mint a legnagyobbak. Aztán tényleg tömeggyártó lett, most évi 1,5 millió autót készít. Közben megint lement a részvényei ára 65%-kal. Aztán fel, majd megint le. Aztán mindenféle horrorsztori született róla, hogy egy kocsi falnak ment, meg nem akart megállni. Viszont egy másik lezuhant a szakadékba, de élve szálltak ki belőle. Ha bármelyik egy Forddal történik, sosem tudjuk meg. Most akkor mi van a Teslával? Mennyire vehető komolyan? Nevezhető-e egyáltalán autónak? Lehet kapni egyáltalán? Drága vagy voltaképp olcsó?
A kérdésekre a válasz nem is egyértelmű. A Tesla (volt) az első, normálisan használható, tisztán elektromos autó, ami eleve annak is készült. Nagyjából ők „találták ki”, hogy a kocsijaikat maguk értékesítik, hogy telepítenek hozzá saját töltőhálózatot, hogy mindent igyekeznek házon belül fejleszteni és gyártani, hogy lehet egybe is önteni a kocsi hátsó részét, hogy egy autó funkciói távolról is frissíthetők (OTA), hogy elég 1-2 nagy tablet a sok gomb meg kütyü helyett. Ők gyártják a járműveiket eleve önvezetőre ‒ még ha jelenleg nem is tartanak még itt, de előbb-utóbb az egyik frissítéssel eljön az is. Ennek megfelelően ők találták fel az eleve beépített, távolról bekapcsolható extrákat is. Náluk csak 5 szín és két belső közül lehet választani, viszont 10 óra alatt legyártanak egy kocsit. Mára sok tekintetben a világ két legnagyobb, egyenként is évi 10 millió darab körüli gyártója, a Toyota és a Volkswagen csoport is utánuk, egy alig évi 1,5 milliós gyártó után lohol. Hatékonyságban, ötletben, technológiában.
Oké, eddig az innováció, de milyenek a kocsik? Tényleg annyira betegágy mindegyik? Hát nem. Régen a szemükre vetették, hogy slamposak az illesztési hézagok, meg nem elég igényes itt-ott az anyaghasználat, voltak problémák, például a süllyesztett kilincsek motorjával, amit szintén ők használtak elsőként. Vannak persze rémtörténetek is, amiket felkap a média, de alapvetően a Tesla egy megbízható márka, és minél újabb, annál jobb, nemcsak a kora, hanem a folyamatos fejlődés miatt is. Eleve elektromos autóról beszélünk, azok nem nagyon szoktak elromlani. A brit What Car szerint a Model Y a legmegbízhatóbb középkategóriás autó, a Model 3 meg a legmegbízhatóbb villanyautó lett. A jóval korábbi fejlesztésű modell S-sel már több a probléma, különösen a gyártás kezdeti szakaszából. Ez volt az első önálló típusuk, egyfajta állatorvosi ló, de még ez is viszonylag megbízható.
Emellett nagyjából semmi nem megy úgy, mint egy Tesla, illetve semmi, amit annyiért lehet kapni, mint egy Teslát. Felismerték, hogy az emberek túlnyomó része (helyesen) nem akar ténylegesen versenyezni, közúton nem is illik, és nem is tudják, hogyan kell, bár az autók azért egy határig ebben is partnerek. Csak azért kell nekik erős autó, hogy néha lerúgják a „gázt” indulásnál, és érezzék-éreztessék, hogy „uramisten”. A többit hozzáképzelik, és közlekednek normálisan tovább. Nos, a Tesla ezt olyan szinten „kimaxolta”, hogy külön beállításai vannak a veszett indulásra, és némelyik modelljük 2-3 mp közötti 0-100-ra képes. Ugyanakkor a kocsi nem hajlandó folyamatosan csúcsteljesítményen működni, de nem is sportautóként árulják, mégis szupersport-autókkal mérik össze a médiában, és gyakran méltó ellenfélnek bizonyul, pedig a Teslák tágasak, bármihez képest, nem szűk, kétüléses torpedók.
Talán ennek is köszönhető, hogy a Teslák tulajdonképpen nem drágák. A jelenlegi kínálat nagyjából 15 és 50 millió között kapható. Van hivatalos, magyar szalon, és persze várni kell rá, de csak, mint minden más kocsira. Ez persze nagyon sok pénz a magyarok túlnyomó részének, de ha összevetjük azokkal az elektromos vagy akár benzines autókkal, amelyek felszereltségben, menetteljesítményben, szolgáltatásban, hatótávban megközelítik azt, amit egy Tesla kínál, kiderül, hogy az amerikai villanyos márka ár-érték aránya alaposan feladja a leckét az összes többi gyártónak.
További érdekesség, hogy miközben nem a Teslák a legnagyobb presztízsű autók (bár van presztízsük), sok tekintetben nem is a legmegbízhatóbbak (bár elég megbízhatók), mégis több felmérés szerint a Tesla tulajdonosok a legelégedettebbek a kocsijukkal. Ebben a már említett ár-érték arány mellett benne van az imázsépítés is, ami a márka körül a kezdetektől folyamatosan zajlik. A tulajdonosok ezt a pluszt gyakran úgy fogalmazzák meg, hogy érzik, tudják, hogy az autóipar jövőjében ülnek, szinte hetente érkezik (távolról) valamilyen új opció, frissítés. Üzemeltetni olcsó, menni nagyon megy, és tágasabb, mint a konkurens autók zöme. Ennek fejében gyakran elnézik azokat az inkább bosszantó, mint durva problémákat, amik időként előfordulhatnak.
Ténylegesen is megválaszolva a címben feltett kérdést: a Teslával az van, hogy bár mindig van valami, amivel címlapon szerepelhet, lényegében rakétatempóban fejleszt és fejlődik legyártott volumenben éppúgy, mint műszakilag. Az autói egyre jobbak, nem véletlen, hogy mióta az első kocsijuk kijött, mindenki őket akarja „lenyomni”. Nem tudnak annyit gyártani, amennyire igény lenne, de nagyon igyekeznek. Közeleg a megfizethető kompakt autójuk és a kisteherautójuk is, bemutatták már a nyergesvontatójukat. Az egyetlen látható gyengesége a cégnek a vezetője, Elon Musk, aki egyben az aduásza, a fejlődés motorja is. A megosztó személyiség képességeit senki nem vitatja, ám a márka sikerei mintha túlságosan az ő rapszodikus személyéhez kötődnének. Nem az a gond, hogy az egyik pillanatban ő a világ leggazdagabb embere, aztán néhány nap alatt veszít 200 milliárd dollárt egy hisztérikus, profilidegen felvásárlás (Twitter) miatt. Ez inkább az imázs része, meg amúgy is felfoghatatlan, ha valaki nem makroközgazdász, ugyanis ez jóval több, mint például a magyar államadósság. A történet egyszerre szappanopera és korunk legerősebb sikersztorija. De mi lesz a Teslával Musk után? Bár a szakember még csak 50 éves, egy ilyen nagyhatású személyiségnél a kérdés mégis joggal vetődik fel. A választ nem tudjuk, de ‒ az Apple példájára gondolva ‒ majdcsak megoldják valahogy, hiszen nyilvánvalóan most sem egyedül viszi a céget, még ha időnként ez is a benyomás róla.