A téli felkészülésről szóló, évről-évre újraírt cikkekben mindig Ausztriát hozzák fel példának, ha téli útviszonyokról van szó. Mindenki elmondja, hogy kötelező a hegyes-havas jelölésű téli gumi, sok helyen pedig a hólánc, és hogy tegyük fel a láncot legalább egyszer életünkben a parkolóban, egy meleg szeptemberi napon ‒ aztán vegyük is le, hogy ne a sötét, hideg, jeges útszélen, mínusz akárhány fokban, elgémberedett ujjakkal találkozzunk életünkben először a láncolás örömeivel.
A fentiekhez még hozzátesznek néhány jótanácsot ablaktörlőkről, téli ablakmosótól, tankolási stratégiáról, mert ilyen is van, és sok minden másról, ami életet, de legalábbis szünidőt menthet az Alpokban. Mi meg erre azt mondjuk, hogy ugyan már. Nem azért, mert mindezen tanácsok ne lennének igazak vagy hasznosak, ha az ember zöldfülüként tényleg bekeveredik a fent vízionált körülmények közé. Ugyanakkor azt is tegyük hozzá, hogy Ausztriában a főutak 2 órával a havazás után tiszták és szárazak. Gondot legfeljebb a szállás megközelítésének utolsó 1-2 km-e, vagy csak néhány száz métere jelenthet, ha a sípályától messzebb, egy közeli faluban kaptunk esetleg apartmant, de 3 tulajdonosból 2 ott is felcsapja a traktorra a hókotrót, és letakarítja a házig vezető utat.
Persze, a téli vagy jó négyévszakos gumi ilyen helyeken mindig alap kell, hogy legyen, de mégis azt mondanánk, hogy a valódi veszély nem Ausztriában leselkedik az egyszeri autósra. Aki télen oda indul, az tudja, hova megy, és lelke rajta, hogy felkészüljön a magyarnál jellemzően sokkal jobb osztrák viszonyokra.
A valódi veszély bizony a rutinban van. Egyrészt itthon azért rendesen meg tud állni az élet, ha évente 1-2 alkalommal leesik 5-15 cm hó, mert félmediterrán, síkvidéki országként nyilván nem a csúcsterhelésre méretezünk és tartunk fenn hókotró parkot vagy emberállományt. A tisztesség kedvéért hozzákell tenni, hogy a közutakat üzemeltető vállalatok messze az ország legjobban ellátott, legjobban működő közfeladatait végzik. Bár a *** rendszer működne ilyen hatékonyan, itt mindenki helyettesítse be a neki legjobban fájó közellátást.
Tehát itthon azért meg tud állni az élet, de ez évente legfeljebb néhány napot jelent, amit akár kalandként is lehet értelmezni, ha valaki tudomásul veszi, hogy ‒ hivataloskodva ‒ nem szabad rutinból vezetni, fokozott figyelemre van szükség, és kalkulálni kell a csökkent tapadással.
A gyakorlatban ez azonban sokak képességeit meghaladja, a legnagyobb veszélyt pedig épp a leggyakrabban járt útvonalak jelentik. Ha valaki minden nap reggel-este ugyanazon az úton jár dolgozni, szinte agytörzsből tudja, hogy hol jön kanyar, hol kell fékeznie, a piros lámpa előtt, hányasban megy fel a feljáróra, milyen tempóban veszi az egyes kanyarokat stb.
Ezt a rutint akkor is nehéz sokaknak felülírnia, ha vizes az út, vagy esik az eső, de ez a kisebbik baj, mert a normális, nyugodt vezetési stílus mellett van annyi egészséges, ösztönös tartalék a „rendszerben”, hogy azonos tempóról vizes úton is bekanyarodik, vagy megáll. Legfeljebb nagyobbat kell taposni a pedálon a végén, ha érzi, hogy nem lassul eléggé, vagy megállapítja, hogy ez a kanyar most kicsit furcsa volt. Egészen más viszont a helyzet, ha az út havas, jeges, letaposott hóval borított, vagy vastagon latyakos. Egyrészt ilyenkor nagyon nem mindegy a gumi anyaga vagy bordázata (téli-nyári abroncsok különbsége, ugye), másrészt a féktávok egészen drasztikusan változnak.
Csak összevetésként; a száraz úthoz képest a vizes 30-40%-kal hosszabb féktávot hoz, erre mondtuk, hogy az alapvetően nyugodt vezetőknek még bele szokott férni. Az adatok ugyanis azonos fékerővel értendők, tehát 30-40%-kal nagyobb fékerő, bár szokatlan lesz, ritkán okoz drámát, mert az autó nem veszti el a tapadását.
Nos, a havas úton a féktáv nagyjából 2-szeres lesz, a vizeshez képest, és 3-szoros a szárazhoz viszonyítva, ami azt jelenti, hogy ha 50-ről kezdjük ugyanolyan erővel a fékezést, a havon kb. 30-cal, jégen kb. 45-tel fogunk becsattanni. 50-ről jégen megállni jó téli gumival is lehet akár 100 méter, ami egy focipálya hossza, és a legtöbb közlekedési helyzetben értelmezhetetlen. A száraz aszfalthoz képest a jég 6-8-szoros fékutat jelent.
Persze az utak nem ilyen digitálisan ‒ szó szerint feketén-fehéren ‒ szoktak változni. Ha leesik a hó, de mondjuk nincs túl hideg, akkor a forgalom és a környezet hatására a felszín a latyak felé indul el, ami nyilván a vizes felé tendál a tapadás szempontjából is, míg ha komoly hideg van, akkor a letaposott hó egyre jégszerűbb lesz, az arra jellemző értékek felé változva.
Mindez magyarán annyit jelent, hogy havas-jeges viszonyok között nem elég kicsit erősebben fékezni, mert az adott felület és a gumi kapcsolata csak egy bizonyos fékerőt tud átvinni az útra. Ha ennél erősebben fékezünk, akkor a kerék elveszti a tapadását, illetve az ABS sűrű, szomorú kereplése mellett, alig lassulva haladunk tovább, a szerencsére bízva a milliós autót meg a benne ülőket.
Ugyanez nagyjából igaz a kanyarokra is, ráadásul erősebben fékezni lehet egy határig, de erősebben kanyarodni ‒ hagyjuk most a gymkhana videókat ‒ nem nagyon, mert az út vonalvezetése és a padka-korlát behatárolja a maximális ívet. Ilyenkor két, ellentétes erő feszül egymásnak. Az egyik a gumi és az út tapadása, a másik a centripetális erő, ami annál nagyobb, minél élesebb kanyarról van szó. Innentől tehát minden tapadáshoz, útfelülethez és autó konfigurációhoz tartozik egy maximális kanyarszög, amit még be lehet venni adott sebességgel. Ha ez a sebesség nagyobb centripetális erőt gerjeszt, mint amit a tapadás ellensúlyozni tud, az autó először csak sodródik (jégen ez a fázis közel 0 is lehet), rossz esetben egyszerűen elszáll, „leesik” az útról. Akik már most ásítoznak, azoknak elég annyi: az egyetlen valós eszközünk a kocsiban a kanyar felé közeledve a dráma elkerülésére a belépő sebesség értelmes megválasztása.
Mindehhez még jönnek azok a nem is olyan ritka esetek, amikor az útfelületen egyáltalán nem látszik, hogy csúszni fog, vagy a tapadás brutális hirtelenséggel változik. Jellegzetesen ilyen, amikor egy enyhén döntött kanyarban un. fekete jég képződik, vagyis lefagy a pára, egészen vékony, átlátszó (ezért fekete) jégréteget képezve, miközben előtte és utána is, teljesen száraz az út. Mindez olyankor is előfordulhat, amikor nincs is fagy, mondjuk 2 fokban. Tipikusan reggeli vagy késő esti jelenségről van szó különben. Az éjjel fagypont alá hűlt aszfalt még fagypont alatt lehet, miközben a levegő már nem, a kanyarban pedig a lecsapódó pára könnyebben lerakódhat. Ugyanígy este a lejjebb lévő légréteg hamarabb lehűl (talaj menti fagy).
Tehát amikor az autó általában +4 fok mellett hópihét villogtat, esetleg kiírja akár magyarul, hogy „fekete jég” vagy „fagyott úttal találkozhat” és hasonlókat típustól függően, akkor az nem (csak) azért van, mert a gyártók paranoiásak. 4 fok felett a veszély radikálisan csökken, mert ilyen nagy hőmérsékletkülönbség már gyorsan kiegyenlítődik az aszfalt és a levegő között.
A tanulság? Nincs tanulság. Ideális esetben mindenki tisztában van az autójával, a saját képességeivel és a fentiekkel, és ahhoz választja meg a sebességét, mindenféle útviszonyok között. A valóságban ez persze nagyon nincs így, ezért aki fél a vizes, havas stb. utaktól, az vagy ne üljön autóba, ha teheti, vagy olyan sebességgel hajtson, amit még őszintén biztonságosnak érez. Ha rosszul mérte fel a fentiek közül bármelyiket, akkor pedig drukkoljon, hogy ne legyen baj, de ez utóbbi választást tényleg csak gonosz adrenalinfüggőknek ajánljuk, mert másokra is veszélyes.