A régivágású autós emberekben, amilyenek amúgy szívünk szerint mi is lennénk, elég mélyen beépült a takarékos=dízel egyenlet. A kis Peugeot-ok, pl. a 207, 208-as-as, a dízel Corsák, Cliók valóban eljárnak 4 liter környékén, de még a VW-konszern 2.0 TDI-je is tud e körül fogyasztani, ha műszakilag rendben van, és nem tapossák, de a régebbi dízeles Mercik is tudják ugyanezt. Ennek megfelelően most, amikor az üzemanyagárak, különösen a dízelé várhatóan nagyot ugrik majd rövid idő alatt, az lenne az első reakciónk, hogy hajrá emberek, menjetek takarékos dízelt venni, de napjaink már rég nem erről szólnak. Hogy helyette miről? Ezt járjuk körbe az Automeister szervizhálózat aktuális cikkében.
A bevezetőben említettek ellenére egyelőre nem látszik az európai piacon, hogy hirtelen mindenki újra ráfordult volna a dízelmotoros kocsikra, sem használtan, sem újonnan. Annak ellenére sem, hogy Belgiumban és Hollandiában a gázolaj ára átlépte a 2,5 eurós határt, ami tényleg 1000 Ft környéke. A modern dízelek használatát szintén drágítja egy kicsit, hogy a földgáz árának emelkedése miatt az AdBlue adalék is drágább lett, Németországban pl. 17%-kal. Mindez majd nyilván az euró inflációjában is látszani fog, de maradjunk az autóipari vonalon.
Annak, hogy a nem is annyira irigyelt Nyugat-Európában továbbra sincs tolongás a dízelekért több oka is van. Egyrészt, a legtöbb háztartásnak van autója, amit, ha sokat fogyaszt, most elég nehéz lenne jó áron eladni. Így, ha egy család venne egy dízelt, akkor azt csak a meglévő kocsi(k) mellé, pluszban tehetné meg, ha nem akar bukni a mostani kocsin. Ezeken a piacokon viszont magasak az adók és a biztosítási díjak, így akár évi több ezer euróba fájna tartani egy dízelt csak az adók miatt, és akkor a szervizeléséről, gumizásáról még nem is beszéltünk. Ennyit még nem emelkedett az üzemanyag ára, hogy ezt a többletkiadást indokolná. A másik, hogy a dízelek majdnem minden nyugat-európai országban betiltáshatáron billegnek, legalábbis a köztudatban, a valóságban persze nem. Mindenesetre senki nem akar ismerten környezetszennyező, túlhaladott technológiába fektetni, különösen nem a meglévő autók mellé.
A másik a kínálati oldal. Ha valakinek most van egy 4-5 litert fogyasztó dízele, az egyrészt nem most fogja eladni, amikor végre érdem lett, hogy keveset fogyaszt, vagy nem olcsón. Ráadásul egy ilyen tulaj nagyjából annyit költ üzemanyagra, mint egy átlagos benzinesnél, mert a benzin olcsóbb valamivel, illetve kevesebbet drágult.
Mi történik helyette?
A dráguló fosszilisek még löktek egyet az amúgy is dinamikus elektromos átálláson, és a dízelek helyett a használt EV-k aranykora jött el. Sokan felfedezték, hogy egy olcsó, kicsit lerúgott, öreg, 100-120 km hatótávú villanyautóval még pont el tudnak menni munkába vagy a gyerekért, szervizigényük ezeknek szinte nincs, a fogyasztásuk pedig kerekítési hiba egy nyugati családi költségvetésben. Ezért, ha valaki 2., 3. autót keres, hogy megússza mondjuk az 1. autó 150-200 eurós tankolási számláit, akkor elsősorban ezen a használt EV piacon néz körül, mert mára otthoni töltéssel 60-80%-kal olcsóbb közlekedni, mint benzinnel. Ugyanígy, ha valaki kacérkodott azzal, hogy a következő autója EV lesz, előbbre hozta a váltást.
Érezhető váltás van az autóhasználatban és a közlekedési kultúrában is. Mondhatni, hogy a Hormuzi-szoros körüli helyzet pár nap alatt megoldja, amiért a Greenpeace évek óta könyörög. A közösségi médiában nagyot mennek a „Hogyan vezess takarékosan?” jellegű tartalmak, egyre többen teszik le az autót a P+R parkolókban, vagy indulnak el eleve tömegközlekedéssel. Megugrottak a telekocsi alkalmazások a letöltések között, vasárnap meg nem mennek a nagymamához, jöjjön ő, ingyen van a vonatjegy (nem vicc, statisztika).
Az új dízel személyautók eladásai eddig sem szárnyaltak, most földbe állni látszanak (az árukon már jó, új villanyautót kapni), a benzinesek pedig lassítva követik. Emelkednek viszont a már említett EV-k és plug-in hibridek, amelyek a valós 60-100 km-es villanyos hatótávjukkal a legjobb megoldásnak tűnnek a jelen helyzetben, de persze egyben a legdrágábbnak is, míg a valódi, pl. Toyota féle hibridek a valós 3-4 literes fogyasztásuk miatt váltak vonzóvá, használtan is.
A hazai helyzet
Itthon mindez persze kicsit másként fest. Egyrészt van árstopunk, így míg Bécsben vagy Münchenben 900-1000 Ft-ot fizetnek egy liter gázolajért, a magyaroknak semmi okuk a spórolásra, hiszen a 95-ös március eleje óta 595 Ft, a gázolaj meg 615, már ameddig van üzemanyag, amit el tudnak adni. Így a hazai autók futásteljesítménye lényegében nem csökkent, de kezdenek sorok kialakulni a benzinkutakon idehaza is.
Ennek ellenére, vagy épp ezért, nem látszik itthon sem, hogy bárki visszatérne a dízelekhez. Az érdeklődés irántuk további 2-3%-ot csökkent, míg a villanyautók iránt 45%-kal nőtt. A dízeltechnológia elvesztette spórolós nimbuszát. Egyrészt a gázolaj nálunk is régóta drágább a benzinnél, másrészt egy hibrid (már amelyik) fogyaszthat ugyanannyit benzinből, mint egy dízeles gázolajból, miközben a villanymotor miatt a nyomatékgörbéje sem rosszabb. Mindemellett a kettős tömegű, a nagynyomású befecskendezőrendszer vagy a részecskeszűrő használt autóknál további komoly visszatartó erőt jelentenek a vásárlóknak.
A spórolós „szentháromság” (Jazz, Swift, Yaris) ára továbbra is rendületlen, mindenki a „kisbenzinest” keresi, aki nem akar vagy tud EV-re váltani. A trendbe jól illeszkednek a viszonylag olcsó kínai villanyosok és a lízingből visszatért nyugati elektromos autók is.
A trend tehát fékezett habzással, de ismétli a nyugatit. Ha hirtelen kivezetnék az árstopot, az persze nálunk is felgyorsítaná az eseményeket, de kis szerencsével mire erre sor kerül, addigra az olaj világpiaci ára is lenyugszik majd.