A nagy olajcégek sem azért lettek nagyok, mert ne látnák jó időben a piac mozgásait. Így most, hogy a világ lassan, de egyre biztosabban az elektromobilitás felé fordul, minden olajipari szereplő szeretne egyrészt képbe kerülni a tényekkel, másrészt „átmenteni” az érdekeltségeit egy, a kőolajalapú üzemanyagokénál biztosabb jövőbe.
Hogy a Castrol (a BP leányvállalata) pontosan miként képzeli ezt, nem tudjuk, de tény, hogy készítettek egy 9 ezer ember véleményét tükröző, világszintű felmérést arról, hogy az elektromos autó a híradásokból mikor kerülhet tömegesen az emberek beszerzési listájára, vagyis melyek a legfontosabb tényezők ahhoz, hogy az emberek valós alternatívaként gondoljanak a tisztán elektromos autózásra. A felmérést a világ autóvásárlás szempontjából legjelentősebb piacain készítették (Kína, Franciaország, Németország, India, Japán, Norvégia, az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok).
Hogy a kiterjedt kutatással mi volt a – valódi – cél, nem tudni. Talán az lehetett, hogy rámutassanak: a belsőégésű motorok ideje még nem járt le, vagy épp a cég szeretett volna zöldebb színben feltűnni. Ennél azonban érdekesebb maga az eredmény. Ha csak a legfontosabb kijelentéseket nézzük, azok így hangzanak: a villanyautóknak ahhoz, hogy az emberek inkább azokat vásárolják, olcsóbbnak, gyorsabban tölthetőnek, nagyobb hatótávúnak kellene lenniük, és sűrűbb töltőhálózatra lenne szükség. Na, erre mondhatják az olvasók, hogy „ennyi erővel megkérdezhettek volna engem is, én is meg tudtam volna mondani!”, ami eddig a pontig igaz is.
Azonban a felmérés ennél részletesebb válaszokat is adott, a részletek pedig nagyon fontosak lehetnek az egyes piaci stratégiák kialakításánál. Ezen múlik például, hogy olcsóbb, de kisebb hatótávolságú, vagy drágább, de messzebbre eljutó autót kínáljanak-e a gyártók. A felmérés egyrészt viszonylag pontosan meghatározta, hogy az egyes piacoknak hol van az anyagi „fájdalomküszöbük”, vagyis mi az az összeg, ahol már megfontolnák a villanyautó használatát. Ez országonként jelentősen változik, az átlag forintban 11 millió. A legdrágábban a japánok lennének hajlandók vásárolni (13,3 m. Ft), a legkevesebbet a britek költenének rá (9,2 m. Ft).
A töltési idővel szemben támasztott maximum elvárás egységesen fél óra körül van, ennél többet senki nem várna rá. A hatótáv-elvárás 469-517 km közötti, sokkal több és hétköznapibb modellre lenne szükség (leginkább a saját autójukat szeretnék elektromosan viszontlátni, kompromisszumok nélkül), és persze a töltőhálózatot is szinte mindenki sűríteni szeretné.
Érdekes, még hogy a magánvásárlók és a flottamenedzserek szempontjai mennyire különböznek. A flottáknál az ár csak a 4. szempont az 5-ből, ők a hatótávot és a kínlatot tették az első két helyre, harmadik a töltőhálózati sűrűség. Magánvásárlóknál a sorrend az ár, a töltéshez szükséges idő és a hatótáv, a hálózatsűrűség és a modellválaszték csak ezt követi. A magánszemélyek 2022-2026 közötti években vennének először villanyautót, míg a tömeges elterjedést 2030-2033 közé saccolják.
A legfontosabb tanulság mégis az, amit már ma is tudunk. A vásárlók legnagyobb része ma még csak csodálja a villanyautókat, de nem szerette meg annyira, hogy vegyen is egyet, mert túl sok kompromisszummal jár és drága. Pedig lenne miért szeretni, hiszen erősek, dinamikusak, megbízhatóak és olcsó a fenntartásuk. Jó hír, hogy a globális autóipar talán valóban csak 4-5 évre van a fenti elvárások teljesítésétől. Ezt a vevők pontosan érzik, és úgy tűnik, ki is várják. A jelek szerint nem hajlandóak köztes fejlesztési állapotok vásárlásával „támogatni” az autógyártókat, inkább a jól bevált benzines és dízel kocsik vásárlásával „finanszírozzák” őket.