A téma iránt érdeklődők közül ma már talán senki nem kérdezi meg komolyan, hogy műszaki értelemben szabad-e Teslát venni. A cég rég bebizonyította, hogy technológiáját tekintve és rendszerszinten is előtte jár szinte bármelyik konkurens márkának. Az autói erősek, gazdaságosak, könnyű velük az élet és már szerelési minőségben sem maradnak el a nagyobb múltú márkák mögött, a saját töltőhálózatról nem is beszélve. Bár a gyártó jelenleg csak két modellt kínál, a Modell 3-at és a Modell Y-ont, úgy tűnik, hogy ezzel a kettővel is nagyon komoly piacot tud lefedni.
Teslát vezetni egy másik világ. Látni, ahogy az autó folyamatosan képben van a környezetével, ahogy alkalmazkodik a forgalomhoz és a sofőrhöz és ahogy ezt az egészet előadja, az lényegében a közlekedés egy másik dimenzióját jelenti szinte bármi máshoz képest. A többi szereplő vagy ezt próbálja lemásolni, vagy ezzel ellentétesen határozza meg magát. Aki képes együtt élni a Musk féle autók végtelenül puritán, minimalista (de funkciókban gazdag) belterével, azoknak vitán felül a legjobb választás, kivéve, ha az autó presztízse meghatározó eleme a döntésüknek, és sikertelennek érzik magukat, ha nem propellert vagy csillagot tolnak maguk előtt. A kínálat ár-érték arányban is kiemelkedő; felszereltség és teljesítmény viszonylatban ki lehet mondani, hogy a Tesla autói a legolcsóbbak között vannak.
Az autók és a márka iparági és kulturális hatását el sem lehet túlozni. Az elmúlt években, amíg a villanyautók kevésbé voltak hétköznapi részei az utcaképnek mint ma, szinte minden új modellt a Tesla valamelyik típusához hasonlítottak nemcsak a vásárlók, de az autós szakújságírók is. Minden második cikknek nagyjából az volt a címe, hogy valamilyen országból, kontinensről kihívót kapott a Tesla.
A ma már számtalan, nálunk is forgalmazott villanyautó tervezőit is óhatatlanul befolyásolja az amerikai márka. Vagy hasonlóan minimalista kezelőszerveket terveznek, vagy ellenkezőleg, minél hagyományosabb megoldásokkal és ergonómiával képzelik el az autót, amiben szinte semmi nem utal a hajtásláncra. Mindez akkor is visszahat rájuk, ha teljesen önálló utakon indultak el, mert a közvélemény kötelezően besorolja a terméket a koppintók vagy az ellenállók közé.
Természetesen tényleg megosztó, hogy egyetlen gomb sincs a kocsiban az ajtókon és a kormányon kívül, mert mindent az egyébként nagy, gyors tableten kell intézni a műszerfal közepén, egy amúgy jól használható rendszeren. Van, aki szerint ez kényelmetlen, mások szerint ez az érintőképernyők korában nem lehet probléma. A telefonokon is csak 3 gomb van ma már, mégsem panaszkodik senki.
Végül a legmegosztóbb szereplő a történetben maga a tulajdonos, Elon Musk. Kétségkívül hatékony vezető, akire — nem minden összefüggés nélkül — sokan panaszkodnak konfrontatív, rideg stílusa miatt. Gyakran úgy és olyan felelőtlenül kommunikál a világgal, mint egy problémás kamasz, aki az egyik nap ezt gondolja, a másik nap az ellenkezőjét, miközben nem érdekli, kire milyen hatással van. Csakhogy ehhez a tulajdonságához Musknál, a világ legnagyobb vagyona és milliós nézettség, ismertség párosul, nem beszélve a tulajdonában lévő X közösségi platformról. Politikai szerepvállalása, a Trump kormányban vállalt korábbi feladata csak tovább osztotta a táborát, miközben sokakat a szélsőjobboldallal szimpatizáló megnyilvánulásai is kiakasztanak. Mindeközben senki nem vitatja a nevéhez kapcsolódó üzleti vagy technológiai innovációkat, áttöréseket. Musk tehát egyszerre médiabohóc, agresszív, jobboldali politikai véleményformáló, tehetséges és céltudatos technomágus, a világ legsikeresebb üzletembere (a vagyona alapján), ügyes mérnök, duzzogó értelmiségi és még számtalan szerep. Mint jelenség szinte beskatulyázhatatlan, és ez a többséget kifejezetten zavarba hozza.
Azok esete különösen érdekes például, akiket kifejezetten a környezet védelme vezérelt, amikor megvették a Teslajukat. Ezen emberek jelentős hányada a baloldali politikai oldalakkal szimpatizál, és harcosan szemben áll a „másik” oldallal. Ugyanakkor a környezet szempontjából (is) a Tesla az egyik legjobb választás a tömegközlekedés után, és azért annyira kevesen „zöldek”, hogy lemondjanak az autójukról. Ugyanakkor azt sem szeretnék ezek az emberek, hogy Tesla tulajként bárki besorolja őket Elon Musk politikai táborába, azt pedig lényegében képtelenek felfogni, hogyan lehet egyszerre valaki elkötelezett környezetvédő, technológiai zseni ÉS jobboldali, pl. bevándorlásellenes, ill. a republikánusok legnagyobb, 100 millió dollár feletti támogatója. Ezt a látszólagos kognitív disszonanciát sokan a kocsijaik matricázásával oldották meg, bebizonyítva, hogy ők maguk képtelenek a független, önálló véleményalkotásra, illetve keverik a terméket a szerzővel. Mindeközben pl. Nem feltétlenül zavarja őket, hogy a kedvenc versük, regényük írója rendes-ember volt-e a saját értékrendjük alapján. Hogy más példát hozzunk, nem kell egyetérteni Kína politikájával ahhoz, hogy ott gyártott dolgokat használjunk a mindennapokban. Ha ezzel bárki nem ért egyet, kérjük, legyen következetes, és dobja ki, cserélje le minden használati tárgyát, amiben Kínai alkatrész van, vagy teljesen ott gyártották.
Mindezen userek ugyanakkor talán nem is tudják, hogy az annyira utált milliárdosnak komolyabb bevétele származik a SpaceX-ből, mint a Tesla-ból, azon belül is inkább a Starlink rendszerből, mint a rakétákból, tehát abból a rendszerből, ami pl. Az ukránokat jelentős előnyhöz juttatja a háborúban. Az üzletember igazi képessége azonban nem is az, hogy olyasmit épít, amit más még nem, legyen szó rakétáról vagy autóról. A legnagyobb tudása abban rejlik, hogy a tőzsde, konkrétan az ott pénzt befektető emberek elhiszik neki, hogy a jövőben is nagy dolgokat visz majd véghez, ezért képesek 10x annyiért venni az egyes cégei részvényeit, mint amennyit a jelenlegi, valós teljesítmény alapján érne. Hiába mondhatjuk a Tesla-ra ma, hogy egy jó és kiforrott autó, gyártóként és befektetésként még mindig messze nem hozta vissza azt a pénzt, amit éveken át mások belepumpáltak és nagyjából ez a helyzet minden más, Musk-hoz kapcsolódó produktummal is.