Néhány éve még erős fenntartásaink voltak a villanyautókkal, ha valaki a robbanómotorost akarná velük pótolni, mert nem jelentettek teljes értékű alternatívát, de a helyzet mára a felhasználások zömében megváltozott, ahogy azt meg is jósoltuk. Nagyjából ki lehet jelenteni, hogy túl vagyunk a nagy fordulóponton, még akkor is, ha globálisan még mindig több benzines fogy, mint elektromos. Napjainkra azért már ki lehet jelenteni, hogy veszik a villanyautót. Van, aki azért, mert semmi nem gyorsul akkorát, más azért, mert semmit nem ilyen olcsó üzemeltetni. A villanykocsiké a legdinamikusabban bővülő szegmens, miközben a tölthető és „sima” hibridek is jól fogynak ‒ mindez egyértelműen a belsőégésű autók rovására. Magyarországon a trend, bár érezhető, kevésbé erős és ennek jó oka van. Többek közt ezeket a témákat járjuk körbe az Automeister szervizhálózat aktuális írásában.
Nyilván nem arról van szó, hogy az egyik napról a másikra kinőtt 4-5 millió gyorstöltő a megfelelő helyeken, ezért mindenki átállt az új technológiára, de a növekmény látványos és vitathatatlan. A globális villanyautó piac 27-28%-kal bővült tavaly, és összesen már kiteszi a teljes forgalom 20%-át ‒ nyilván csak személyautókról van szó, bár az elektromosság előretörése a kisáruszállítóknál is látványos. Ehhez képest a belsőégésű autók piaca 8%-ot esett, az összes újszemélyautó-eladások teljes szegmense pedig 0,8%-kal nőtt. Ebből némi matek után kijön, hogy egy csomóan már elektromosba ülnek robbanómotoros helyett, amikor autócserére kerül a sor. Ott, ahol a lakosság alanyi jogon is hajlamos új járműveket vásárolni, a trend gyorsabban terjed, míg máshol, például nálunk, ahol új autót elsősorban cégek vesznek, ez lassabb.
Bizonyos pontjain a világnak már ott tartunk, hogy egy kínai autógyártó annyi megrendelést kapott a legnagyobb villany SUV-jára, hogy szemrebbenés nélkül azt mondja: aki sokallja az 1 év várakozást, vegyen egy Teslát. Bár nyilvánvalóan trollkodásról van szó, az eset jól jelzi, mekkorát fordul éppen a világ.
Hogy mitől népszerűek a villanyautók, azt már megpendítettük: ha az az igény, nagyon jól gyorsulnak, ha az, akkor meg nagyon olcsó ezeket fenntartani. A két tulajdonság azért csak kis felületen metszi egymást, mert a legvadabb kocsik villannyal hajtva is drágábban üzemelnek a kisebb teljesítményűeknél, már csak az eltérő futómű és más követelmények miatt is. A lényeg azonban, hogy a lóerők és a pénztárcájuk „rajongói” is megtalálják számításukat a villanyautók között.
A népszerűséghez emellett az is hozzájárul, hogy a robbanómotoros autók az elmúlt néhány évben szépen „feldrágultak” a villanyosok szintjére. Azt, hogy ebből mennyi a valós költségnövekmény ‒ például a kötelező vezetéstámogató rendszerek miatt, amiknek persze a villanyautókban is ott kell lenniük, és mennyi az üzletpolitika, talán csak a gyártók tudják. Mindenesetre tény, hogy azoknak a márkáknak, ahol villanyautót és belsőégésűt is kínálnak, két ellentétes motivációt kell összhangba hozni: érdemi pénzt jelen helyzetben főleg a hagyományos kocsikon tudnak keresni, mert abban van gyakorlatuk, de ösztönözniük kell a villanyautóik forgalmazását is, különben egyrészt elmegy mellettük a világ, másrészt hiába öltek rengeteg pénzt a fejlesztésbe. Azzal, hogy ennyire drágák lettek pl. a benzines modellek is, két legyet ütnek egy csapásra: egyrészt a villany egyre reálisabb alternatívát jelent, másrészt a benzines kocsikon még többet keresnek, így hamarabb jönnek vissza a villamos fejlesztésbe ölt milliárdok ‒ és végül is mindegy, hol jön vissza az a pénz.
A villanyautók népszerűségét ugyanakkor nemcsak az árak kiegyenlítődése hozta meg. Ugyan vannak, akik napi akár több száz kilométert autóznak a munkájuk miatt, de ők amúgy is céges autót használnak, jellemzően dízelt. A többség viszont, aki magánhasználatra tart autót, gyakran nem autózik ennyit. A magyar személyautó állomány átlagos, napi futásteljesítménye 30-50 km körül alakul, de a mediánérték, ami igazán sok emberre jellemző, inkább 20-30 km. 200-350 km-t már egy megfizethetőbb villanyautó is elmegy egy töltéssel, vagyis simán lesz olyan hét, amikor a tipikus használatban egy magánszemélynek nem kell töltenie a kocsiját, ami azért már vállalható kompromisszum. Ehhez előnyként még hozzáadódik az alacsonyabb üzemeltetési költség, hiszen semmi olyasmit nem kell szervizelni, ami a belsőégésű hajtáshoz kapcsolódik. Ez nem azt jelenti, hogy az elektromos autókat nem kell szervizbe hordani, csak ritkábban, és más gondokkal.
A negatívumok között a szinte már unalmas hatótávkérdéseken túl a töltés nehézségeit és idejét kell megemlíteni, amihez az akkumulátor degradációja is szorosan kapcsolódik, de egyik sem vészes. Ha valaki otthon, a családi házban, három fázisról, 11 kW-val tudja tölteni (terjednek a 22 kW-os rendszerek is), mert mondjuk amúgy is fent vannak a napelemtáblák a tetőn, az egy közel ideális állapot, hiszen ritka éjszakja az, amikor nincs erre néhány óra. A sima „faliröfit” itt hagyjuk pihenni, 12-18 órája nem nagyon van egy napi járós autónak a töltődésre, bár a másnapi 30-100 km hatótáv még így is belekerülhet reggelig. Az otthoni töltés költségével számolva egyébként egy elektromos autó ‒ átszámítva ‒ 1-2 liter benzin árát kéri el 100 km-en, de nyilvános töltőn sem „eszik” többet 6-7 liternél, ami még mindig egy kisautó vagy egy takarékos hibrid fogyasztásának felel meg. Mindez nyilván nagyban függ a kocsi méretétől, fogyasztásától és a benne használt akkutechnológiától, ahogy az egyes nyilvános töltők árai is nagyon eltérnek.
Az igazi bosszúság tehát nem a költség, hanem az időveszteség. Ha merülőben az aksi, egy mai, átlagos villanyautó az első 100 km hatótávot ‒ töltőoszloptól és típustól függően ‒ 7-20 perc alatt tudja felszippantani. A hosszabb idő az 50, a rövidebb a 150 kW-os, egyenáramú töltésre vonatkozik. A következő 100 km már kicsivel lassabb, az „utolsó” 100 pedig, tehát az akkumulátor 80-ról 100%-ra töltése, akár ugyanannyi időt, rossz esetben órákat is igénybe vehet, mint az első 80%.
Már csak ezért is érdemes rendszeresen megállni 80%-os töltésnél, akkor is, ha van időnk, mert így az akkumulátor „öregedése”, degradációja is sokkal lassabb. Néhány márka, mint a Tesla, a VW és a Hyundai, eleve kínál ilyen, beállítható korlátozást. Ettől az öregedéstől, degradációtól egyébként nem kell annyira rettegni. Egy korszerű akksi, ha jól használják, 10 évet simán működik komolyabb hatótávvesztés nélkül ‒ átlagosan évi 2-3%-os veszteséget szoktak számolni, de 20 éves, jól működő akkumulátorra is van példa. Ezen még sokat javíthat a már említett 80%-os töltés a napi használatban, illetve az, ha jellemzően inkább otthon töltünk, és nem a gyorstöltőket használjuk, amit a pénztárcánk is megköszön, mint láttuk.
Amikor tehát valaki megkérdezi tőlünk, hogy szabad-e már villanyautót venni napi járósnak, azt szoktuk válaszolni, hogy elsősorban napi járósnak szabad ilyet venni. Sajnos a kérdezők zöme nem új, hanem használt villanyautóban gondolkodik, aminek egyrészt még elég szűk a piaca, másrészt, mivel ez a technológia nagyon gyorsan fejlődik az elmúlt években, itt fokozottan igaz, hogy az újak fényévekkel jobbak a mondjuk 5-10 éveseknél, és nemcsak a koruk miatt. Mégis, még így is megfontolandó. Nem véletlen, hogy olyan rengetegen akarnak Magyarországon használt villanyautót vásárolni (biztos akarnának újat is), hiszen nagyon sok szempontból kiváló döntés lehet, ha minden rendben van vele. Ráadásul ebből a szempontból nincs igazán márkapreferencia, a kínai gyártásúak is kiválóak lehetnek, ahogy az amerikai, német, francia, japán stb. modellek is A kérdés csak az, hogy aki eladja, az vajon miért adja el, de ezzel majd egy másik alkalommal foglalkozunk.